Aspect, intégration au paysage
- comment les choix initiaux déterminent le coût, l'efficacité, l'adéquation au besoin d'une proposition de transport public
- comparatif de quatre options radicalement différentes et ce qu'il en résulte pour un territoire
- en quoi notre proposition semble adéquate
Un point de vue architectural
Quel rapport entre des questions concrètes comme le coût de la ligne et son débit, d'une part, et la question affective comme son encombrement visuel.
L'ingénieur n'élève pas une ligne de transport par plaisir, cela coûte plus cher. Voici quelques éléments de son raisonnement :
a- masse des rames
La rame coûte cher, donc on la construit assez grande pour absorber tout le trafic de trois minutes. On n'a besoin de faire passer que 20 rames par heure. Mettons-nous du côté de la voie : pendant deux secondes elle doit supporter tout le poids du trafic, puis pendant 178s... elle sert à se porter elle-même. Pourtant on la dimensionne pour la charge maximale, à titre indicatif une VAL208 pèse 28t.
b- piliers, portée
On pose une telle masse sur des piliers importants, qu'il s'agit de minimiser si l'on ne veut pas barrer le terrain d'un véritable mur. On les espacera par exemple de 25m, ce qui constitue déjà une belle portée pour un ouvrage d'art. La voie, probablement construite en béton précontraint, donc un tube creux, sera plus légère si on lui donne une bonne épaisseur. c'est de la résistance des matériaux.
Les point a- et b- déterminent essentiellement l'épaisseur de la voie dans le sens vertical, deux mètres ne seraient pas invraisemblables : (ci-dessus, VAL de Rennes, image Wikipédia). Et encore ici on ne franchit apparemment qu'une chaussée : dix, peut-être quinze mètres.
c- irrégularités du terrain
Comme l'illustre le viaduc de Barajol (photo à droite ci-dessus), les lois de l'ingénierie font préférer un tablier plat et des piles de viaduc de longueur ad hoc pour suivre les irrégularités du sol.
C'est tout d'abord nettement plus simple, car on n'imagine pas vraiment de faire monter/descendre le train sous prétexte que le sol varie. Ensuite le viaduc, surtout si l'on considère à nouveau celui de Saclay vraisemblablement en béton précontraint, ne se produit tout simplement pas avec des variations d'altitude. Tout au plus sait-on lui donner une courbe dans un plan quasiment horizontal.
Plus la voie est lourde et rigide, et le terrain accidenté, plus on sera conduit à l'élever.
d- vitesse des rames
La vitesse enfin s'oppose à l'idée de quitter le plan horizontal. Dans le cas qui nous intéresse, si on met beaucoup de voyageurs dans une rame, celle-ci devra obligatoirement s'arrêter à toutes les stations. Il faut donc aller vite entre les stations pour rattraper tout le temps perdu de la sorte.
En conclusion partielle
Architecture véhicule => prix, service, apparence
On voit comment le véhicule choisi impose de manière indissociable à la fois le coût, le débit et l'apparence de la ligne dans le paysage.
Raisonnement inverse
On peut parcourir cette logique à rebours. Quand vous voyez dans le paysage un train passer sur un ouvrage d'art imposant cela signifie qu'il est cher, qu'il est lourd, que son taux d'occupation de la voie est faible, et donc son débit - le service qu'on en attend - et qu'on a intérêt à espacer les gares.
Réagissez ou posez une question :
La réponse aux questions les plus pertinentes (voire dérangeantes) sera soignée et mise à la disposition de tous.