Quel impact sur le paysage ?

L'architecture du système de transport SEA est guidée principalement par un critère de légèreté, parce qu'il en résulte une cascade d'effets positifs qui sont décrits XXXXXXX. En particulier, la voie est autoporteuse et utilise un profil d'acier standard de 30cm d'épaisseur.

De plus, le transport étant automatique, il est nécessaire d'assurer un contrôle d'intrusion sur les voies. Un élément qui y contribue est une sorte de bardage léger externe, sensible à des charges inattendues, qui rend extrêmement difficile une intrusion non détectée. C'est un panneau incliné très propice à la végétalisation, comme le montre l'illustration ci-dessous.

La légèreté des voies (180kg/m) conduit à des supports réduits. Il s'agit de poteaux distants de 10m, généralement implantés par micro-pieux, de diamètre 20cm et qui ont à supporter une charge maximale de cinq tonnes. On ne saurait en avoir d'invisibles, mais il semble difficile de faire plus discret.

Enfin, la voie est surélevée et emprunte "un viaduc" qui a plutôt l'air d'une passerelle pour piétons, moins les rambardes. elle se trouve à 2,5m du sol en terrain libre, avec une détection d'intrusion. On monte à 4m pour sauter une rue/route pour laisser passer des camions, voitures de pompiers, ambulances etc. A cette hauteur la moindre haie suffit à masquer les voies, qui se noient dans le paysage à partir d'une centaine de mètres de distance. Ceci dit, on supporte bien la vue d'une route et du trafic automobile, donc celui-ci, qui est totalement silencieux, devrait être admis aisément.

Il faut employer ce terme parce qu'il passe sur les voies des voitures, dont l'image ci-dessus à gauche donne une idée, et des charges diverses dont on voit un exemple ci-dessus à gauche.

Cela ressemble donc plutôt à une circulation automobile, avec une différence notable : il n'y a aucune émission de bruit. Sauf évidemment si on est juste au-dessous du trafic.

Il n'existe pas de scénario menant à une telle atteinte au milieu, au déploiement ou en exploitation de ce système de transport

Lors du déploiement, la pose des micro-pieux crée du déblai, en quantité réduite, de l'ordre du mètre cube par micro-pieu, qui ne demande pas forcément à être évacué.

 On en conclut que l'accès des véhicules de chantier est potentiellement générateur de nuisances supérieures. En particulier pour le cheminement en terrain accidenté, qui n'interdit pas la pose des voies, il a été étudié un procédé de pose de la voie depuis la voie elle-même, pour annuler cette nuisance.

La propulsion électrique et la chaîne de traction directe, en particulier sans réducteur, sont intrinsèquement propres. Il n'est pas envisagé de poser une bâche sous les voies pour récupérer les rejets liquides habituels (huiles, graisses), le problème ne se posant pas.

 En outre évidemment il n'y a pas de rejet de CO2 ni de polluants issus de combustion.

Le niveau de vibration généré par la circulation de ce système est extrêmement bas pour plusieurs raisons :

- le roulage se fait sur une surface d'acier poli aussi lisse que des rails, par des roues à bande élastomère ne générant pas de bruit

- la cinématique est exempte de glissement (on n'entend pas les crissements caractéristiques des métros sur pneus)

- la plateforme standard est ultra légère par rapport à une voiture de chemin de fer

- la voie, présentant l'élasticité de l'acier et non la rigidité du béton, transmet beaucoup moins au sol les effets résiduels

- le montage anti-sismique des poteaux introduit une barrière aux composantes "haute fréquence" (les bruits).

Nos plateformes se déplacent à une vitesse constante de 60km/h en terrain libre, et sont de taille très modeste par rapport aux rames envisagées dans l'avant-projet SGP, lesquelles montent à 100km/h. Il est impossible de dire aujourd'hui quel niveau de bruit aérodynamique sera produit, mais on sait déjà qu'il est très faible (imaginer une petite voiture de ville, moins le bruit du moteur, moins celui des pneus ... presque rien).

Ce problème posé par la proximité des laboratoires scientifiques, et qui crée de sérieuses difficultés à l'avant-projet SGP, ne se pose pas dans la conception architecturale de SEA, qui est intrinsèquement non rayonnante. Lire la suite ...

Au stade la conception atteint en 2016, il ne semble pas possible de concevoir une solution plus discrète que celle de SEA.

La réponse aux questions les plus pertinentes (voire dérangeantes) sera soignée et mise à la disposition de tous.

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