Nous reprenons la "synthèse thématique des avis" très complète de l'enquête CABLE-A TELEVAL, en posant l'hypothèse du même tracé réalisé avec CarLina pour présenter des chiffres réalistes.

L'hypothèse a ses limites car l'outil dicte parfois fortement la solution. Nous signalons les cas où le tracé, la couverture du territoire local, diffèreraient trop pour se limiter à une simple comparaison quantitative ou qualitative.

Lien TELEVAL :

http://www.cable-a-televal.fr-download-bilan_de_la_concertation-CableA-Bilan-Concertation-VDEF-BasseDef.pdf

Les paragraphes indiqués sont ceux de l'étude, à laquelle on se reportera utilement pour le détail.

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"CarLina pour les nuls"

   Nous parcourrons le territoire urbain et péri-urbain dans des machines. Leur choix technologique n'est pas neutre : il dicte non seulement la performance mais aussi, et grandement, les infrastructures et les usages qu'elles instaurent.

   La ville est construite autour de l'automobile, de ses services qui conditionnent son fonctionnement, de ses nuisances que nous devons éliminer. CarLina est un transport public très différent par son objectif et ses technologies. Dans le comparatif qui suit, le lecteur gardera à l'esprit les principes qui conduisent souvent à des différences étonnantes.

- l'objectif : rendre l'automobile particulière et les véhicules de livraison inutiles en ville, en proposant une solution plus efficace, moins chère, propre, durable, et capable de reproduire tout ce qu'elle fait, et bien plus. C'est donc d'abord un objectif environnemental et urbanistique.

- la technologie : le réseau CarLina peut couvrir un large territoire mais constitue une entité coordonnée, un automate cellulaire totalement distribué. C'est un ensemble de voitures autonomes guidées, suivant chacune la route optimale qu'elles pré-calculent ensemble mais ensuite, parcourent de manière très simple et sans obstacle.

Un tel arrangement démontre une robustesse, une disponibilité, une efficacité très supérieures à celles des solutions traditionnelles, centralisées. Le réseau, très redondant en contrôle, peut supporter des événements multiples dont chacune bloquerait un réseau ferroviaire ou routier actuel.

On peut comparer cela au trafic automobile, fait d'éléments indépendants mais sans la coordination, l'efficacité, l'économie, la propreté d'un automate conçu explicitement comme tel. Ou à une fourmilière...

Lien : page AIDA

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3.1   Opportunité du projet

Pas de divergence sur la nécessité d'agir avec d'autres moyens que ceux employés jusqu'ici, et qui montrent leurs limites sur ce territoire à la mobilité particulièrement difficile.

L'analyse plus détaillée de CarLina (https://www.aida-sea.fr/transport-urbain) montre pourquoi les transports existants sont limités en zone urbaine, et comment le câble ne ferait pas exception.

3.2   Un mode innovant

3.3   Désenclavement du territoire

3.4   Insertion dans l'environnement 

3.5   Le tracé

3.6   Le fonctionnement

3.7   Les stations

3.8   Les variantes d'implantation

Chaque solution présente des limites architecturales (en flexibilité surtout, mais aussi en coût) contraignant le déploiement du système, comme cela est bien illustré par l'enquête CABLE-A. Plus une solution est rigide plus l'implantation des stations résulte d'arbitrages technico-économiques complexes. Ainsi pour CABLE-A TELEVAL :

Pointe du Lac

Plusieurs possibilités à quelques centaines de mètres, une retenue : à la station de métro.

Temps durables et Emile Zola

 Emplacements qui font consensus.  

Emile Combes

 La contrainte géométrique l'a clairement emporté sur le besoin local.

Bois Matar

 Terminaison problématique, trop loin du RER, pas vraiment centré à Villeneuve-Saint-Georges.

Pour CarLina, système comparativement "au sol", de petite taille et flexible, on n'identifie pas de problématique comparable. Par exemple :

Bois Matar pas de gêne à rejoindre le RER D et même à traverser => Bois-Matar peut être une station parmi une demi-douzaine à Villeneuve-Saint-Georges.

Emile Combes résulte plus de contraintes techniques, en particulier rejoindre l'axe sud-nord, que d'un besoin de transport local, à la différence des stations Emile Zola et Temps Durables bien mieux situées.

Pointe du Lac : CarLina ne concentre pas la difficulté sur une grosse station, au contraire on chaîne plusieurs stations à prolonger dans Créteil, en ramifiant au nord des voies ferrées comme on devrait aussi le faire au sud.

Les deux solutions diffèrent avant tout par leur granularité : d'un côté peu de stations, mais lourdes, de l'autre une multiplicité de points de contacts légers (avec une capacité beaucoup plus importante).  

3.9   Les cabines

3.10   La sécurité

3.11   Le rabattement vers la solution déployée

3.12   Le calendrier

Pas de différence notable pour CarLina avec les échéances citées pour CABLE-A TELEVAL.

3.13   Le coût du projet

Votre avis - vos questions

Dans un esprit de concertation, vos avis sont précieux pour faire progresser la compréhension des besoins et donc nos travaux, afin d'y apporter les meilleures réponses.

Si ce sujet concerne directement votre métier, vos activités, votre avis est bienvenu.

NB. si d'aventure votre territoire connaissait des problèmes de mobilité, nous nous ferions un devoir de vous montrer par la pratique comment la démarche associée à CarLina permet de formuler des solutions réellement efficaces en terme d'aménagement du territoire, et très économiques. 

Le formulaire ci-dessous est pour vous. Attention : ce site n'étant pas un blog, veillez bien à laisser vos coordonnées pour que nous puissions vous répondre et faire état de vos contributions.