... de fait : personne n'a proposé, ni apparemment recherché, de solution générale ; on continue de juxtaposer divers moyens très partiels, déconnectés, et qui ne sont pas prévus pour former un système.
Notre critère pour un transport urbain durable : qu'il puisse enfin se passer de l'automobile.
Cet objectif est approché dans les zones piétonnes actuelles, universellement appréciées et approuvées, mais qui doivent être desservies d'assez près par l'automobile pour pouvoir fonctionner.
"sur un périmètre territorial (2D) transporter des personnes et des biens d'un point A à un point B de manière optimale :
- 24h/24 et 7j/7
- en offrant un service supérieur à l'automobile pour pouvoir la remplacer sans forcer => capable d'aller au plus près des maisons => silencieux
- avec zéro émissions
- esthétique, confortable, durable
- économique à développer, déployer, exploiter, entretenir"
Cette description fonctionnelle est extrêmement proche d'un problème bien connu des électroniciens : la circulation de trames numériques (=les véhicules) transportant des bits (=les gens) sur un circuit électronique (=la Ville) , par des liens série (les rues, les voies ferrées).
La solution générale de ce problème, mise en œuvre depuis des décennies dans les cartes numériques, consiste à imposer un ordonnancement rigoureux de tout ce qui est répétitif et indépendant de tel ou tel transfert (=un protocole de communication), pour en échange laisser la plus grande liberté à l'émission, au transfert et à le réception des données. Le réseau est juste là pour assurer que le transfert se fait bien, avec peu d'attente, vite, et sûrement.
Attention : "ordonnancement rigoureux" ne signifie pas qu'on doive transformer les humains en robots aux mouvements planifiés. L'électronique est si rapide par rapport au déplacement des gens et des biens que l'ensemble a un caractère fluide... qu'on aimerait bien observer actuellement.
C'est exactement ce qui manque dans le monde macroscopique de la zone urbaine où à part des trains assez réguliers parce qu'isolés sur une ligne réservée, tout le reste a l'apparence du chaos.
Pour supprimer l'automobile il faut transporter une personne à 3h du matin sans préavis. On ne le fera pas avec un gros véhicule (c'est pourquoi bus et métro s'arrêtent la nuit). Le système emploie de petits véhicules, comme la Smart Fortwo de BMW mais à 4 sièges et sans le capot moteur.
Nous discutons ailleurs ce point capital de l'architecture des systèmes de transport : gros grain = gros problèmes, gros coûts, peu de flexibilité. Voyez l'eau comme elle coule librement dans des tuyaux :
On ne sait pas faire un véhicule autonome au sol sans surveillance, par contre on le peut sur une voie garanties sans intrusion. Elle ne doit pas découper la ville, donc elle sera soit en tunnel (trop cher) soit en l'air.
C'est cohérent avec des véhicules légers, circulant sur des rails au-dessus des piétons, des vélos, et des camions de pompiers, bennes à ordures et ambulances.
L'usager préférera la solution à l'automobile si les stations sont assez rapprochées, lui permettent d'aller assez près de son objectif et ne pas perdre son temps en correspondances. On construit donc (à terme) un maillage où les capsules se déplacent de point à point, en choisissant la meilleure route disponible.
Le réseau est économique si sa partie lourde (les voies) est passive et assez simple pour fonctionner avec peu d'entretien.
Et
La partie légère (les capsules, propriété des exploitants), se dirigent toutes seules : on économise la lourde infrastructure de contrôle et de pilotage.
Et
On évite un contrôle centralisé très cher et peu efficace en rendant les capsules intelligentes, communicantes, autonomes.
Chaque tronçon de voie est un composant auto-porteur communiquant avec ses voisins immédiats et les plateformes, au passage. Chaque plateforme communique avec ses voisines directement et avec le reste du réseau via les voies. Il n'y a pas d'autre "intelligence". Le système est extrêmement robuste aux pannes.
La plateforme est elle-même un petit réseau de six calculateurs de contrôle :
- un par roue (x4), chargés de la propulsion, du freinage, de la liaison "sol" (à la voie).
- un avant et un arrière (c'est réversible), chargé de gérer le contact, la sécurité, le routage.
L'ensemble est relié par un réseau AIDA de plateforme.
Le niveau de sécurité et de performance d'un tel réseau AIDA à six nœuds dépasse de loin les standards actuels des transports.
Les travaux de démonstration entrepris en 2016 consistent essentiellement à développer les trois éléments suivants :
Chaque véhicule est construit sur une plateforme automotrice standard intelligente, déclinable selon sa charge :
Les plateformes se coordonnent pour assurer leurs missions automatiquement.
Une mission consiste par exemple à transporter un conteneur de 20' avec quatre plateformes, chacune en supportant un coin et sans autre liaison que leur communication logique.
Support mécanique, anti-sismique et anti-intrusion, énergie, communication réseau.
Les plateformes ont une mentalité de taxi : elles se partagent les missions. Le réseau mesure, contrôle et valide les plateformes. Les plateformes mesurent, contrôlent et valident les voies et les autres plateformes. Seules les plateformes validées et requises sont acceptées sur le réseau.
Chaque plateforme essaie d'obtenir les missions les plus intéressantes, maraude du côté des clients non programmés les plus probables.
Les rues dans tout le périmètre reconquis sont piétonnes, et carrossables sauf les venelles les plus étroites.
Le périmètre piétonnier en question peut mesurer des dizaines de kilomètres de diamètre.
Les modes de déplacement suivants sont employés :
L'essentiel du trafic est récurrent et réservé périodiquement (heures de pointe). Sinon on l'attente peut être de 5mn en heures de pointe pour calculer/fournir
une mission à la demande. En heures creuses l'attente est du même ordre, environ une minute.
La vitesse commerciale est de 36 km/h dans la ville, 60 km/h en dehors. C'est à la fois lent et plus rapide que tout ce qui existe maintenant.
La circulation est totalement silencieuse, les nuisances actuelles : pollution, encombrements, bruit, CO2, retards... disparaissent.
La consommation d'énergie est d'un ou deux ordres de grandeur inférieure à l'actuelle, et devient compatible des énergies renouvelables en terrain plat.
Une ville déjà amplement équipée en transports publics, et naturellement pleine de voitures AUSSI, où l'urbaniste baisse les bras au point d'expulser les habitants dans des circulations surélevées, peintes en chlorophylle pour faire passer la pilule. C'est:
CarLina, c'est le contraire : les habitants sont chez eux au sol.
Pour tout ce qui dépasse la "circulation douce" une machine aussi légère que possible est placée en hauteur sans réelle emprise au sol, sans bruit, sans nuisances.
NB. Le modeste effort R&D initial permettra d'obtenir durablement de faibles coûts de marché, en imposant une concurrence transparente.